交通运输部发布关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告：针对靠泊中国港口的美国主体拥有船舶所有权、美国主体运营、美国直接或间接持有25%及以上股权（表决权/董事会席位）拥有或运营、悬挂美国旗、在美国建造的船舶，按航次计收船舶特别港务费、分阶段实施，自2025 年10 月14 日、2026 年4 月17 日、2027 年4 月17 日、2028 年4 月17 日起，分别按每净吨400、640、880、1120 元人民币计收；交通部将制定具体实施办法。本次政策为反制美国USTR 自25 年10 月14 日起针对中国企业拥有/经营船舶、中国籍船舶、中国造船舶加收港口服务费。本次通过所有权、运营权、控制权、国旗、建造地多维度统一征收费用；目前对于25%+股权/表决权/董事席位的界定标准尚需进一步细则，包括是否涉及淡水河谷、必和必拓、“ABC”粮商等大型租船人，以及美资股东占比相对较高的美股航运企业等。从涉及运输货种来看，据Kpler、Clarksons 统计，中国约占铁矿海运进口量75%、原油轮海运进口量24%、VLCC 海运进口量38%，因此以铁矿运输为主的Capesize 散货船、VLCC 油轮等预计受本次政策影响更为明显。从涉及运力结构来看，据Clarksons 统计，美国公司所有/美国旗/美国造合计的集装箱船、散货船、油轮运力占比分别约1.2%、1.0%、2.1%。考虑美国关联船舶部分用于自身内贸运输，实际参与国际海运的运力占比或更低；例如剔除3000TEU 以下支线集装箱船后，相关美国船舶占比仅0.7%，因此本次反制政策对集运影响或较为有限，对于油运、散运影响相对更大。若考虑美国拥有+运营的船舶，Gibson、Bloomberg 预计VLCC、Suezmax、Aframax/LR2、Panamax/LR1、MR 运力占比8%、13%、7%、7%、12%；若考虑美国拥有+运营+美股上市公司的船舶，占比将达14%、21%、15%、9%、15%。境外上市公司中，油轮相关标的Torm、STNG、INSW、DHT，干散货标的ValeUS/BZ、太平洋航运、Star Bulk，集运标的ZIM、Matson 等美资股东占比均明显超出标准，若全部考虑为征收对象则影响范围将更为广泛。从港口费金额占比来看，以6000TEU 集装箱船、Capesize、VLCC 船型为例，估算25 年10 月14 日起初期征收特别港务费约180、360、590 万美元，约占当前单航次运费比例（SCFI 美西、C3、TD3C）40%、70%、110%，占比极高，因此VLCC、Capesize 等大船具备较强动力进行规避与全球运力置换。考虑征收对象与实施细则存在一定不确定性，预计政策短期将带来油散市场船货匹配效率下降、利好运价；尤其对于供需基本面本就强劲、可用运力较为紧张的VLCC 正规市场，Q4 弹性或再超预期。中美相互征收高额的船舶特别港务费，将船舶运力进行区分与切割，导致全球航运市场各航线可用运力选择范围缩小、船货双方匹配难度增加、供应链效率下降，尤其是局部供需错配时有效运力进一步紧张，运价弹性增大。美国背景船舶在市场中并未占据主导，通过全球范围内跨航线运力置换可以规避相关特别港口费，对于需求相对分散的中小船型来说辗转腾挪的余地相对较大；但对于货品需求、航线相对单一聚焦的油散大船来说运力置换空间有限，更易形成短期效率显著下降，运价宽幅波动。由于本次政策公告时间临近首期生效时间，部分美国关联船舶已定载前往中国，关注对应船舶临时改变货盘/航线是否引发一定程度的紊乱。对于中国相关航线的非美国关联船东，短期或迎来结构性利好；例如中东/西非/拉美至中国的VLCC 航线等。高产能利用率下额外事件带来的弹性巨大，VLCC 油轮增产+制裁两大核心逻辑均存在边际利好因素，持续看好VLCC 正规市场Q4 旺季弹性与中期景气度向上。1）增产方面，美洲非OPEC+地区产量与出口量稳健增长，价差合适下大西洋至亚洲长途原油出口运需活跃；中东OPEC+国家份额导向下逐步进入增产周期、形成东西出口共振，11 月继续加码原油边际增产政策。2）制裁方面，美国OFAC 新增制裁6 艘VLCC 以及日照石华原油码头公司、“茶壶炼厂”山东金诚石化等，针对伊朗原油贸易的全产业链各环节限制不断扩大，同时欧美针对俄罗斯的原油制裁同样趋于收紧，均利好正规市场份额替代。投资建议：持续看好油轮板块龙头标的，强烈推荐【招商轮船】、推荐【中远海能H/A】、关注【招商南油】等；关注干散货海运标的【海通发展】、【国航远洋】等。风险提示：经济严重衰退导致大宗商品运需下滑；运力供给增加超预期；老旧船淘汰不及预期；成本超预期增加；地缘局势变化；制裁风险等。【免责声明】本文仅代表第三方观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。